Российский Клуб Chevrolet TrailBlazer & Chevrolet Tahoe

Технический раздел(TrailBlazer,Envoy 2001-2009) => Дополнительное оборудование => Форсирование двигателя. => Тема начата: Morose от 25 Мая 2009, 16:04:40

Название: Обзор
Отправлено: Morose от 25 Мая 2009, 16:04:40
1. "Зачем турбировать двигатель?"

- Турбирование обеспечивает маленькому двигателю мощность (л.с.) большого, а большой двигатель делает еще мощнее. (Турбированный двигатель может иметь мощность на 40% выше, чем у такого же двигателя без турбины).

 - Он имеет пониженный выброс вредных веществ в атмосферу. (Т.к. турбокомпрессор поставляет добавочный воздух в двигатель, сгорание топлива становится более полным и безотходным).

 - Достигается дополнительная экономия топлива. (Теплоотдача и трение существенно возрастают при увеличении объема двигателя. Небольшие турбированные двигатели эффективнее переводят энергию сжигаемого топлива в полезную мощность, снижая потери последней за счет выделяемого тепла и трения).

 - Он предотвращает потерю мощности на местности с большими высотами.
(http://www.rusturbo.ru/files/examples/figure3.gif)

(Двигатель и турбина настраиваются и управляются так, чтобы поддерживать давление, равное атмосферному на уровне моря, в то время как обычный двигатель теряет мощность с ростом высоты местности).

(http://www.rusturbo.ru/files/examples/fig30.gif)

2. "Как работает турбокомпрессор"

Несомненно Вы слышали слово «турбина», прежде всего в разговорах энтузиастов авто-тюнинга, но все, что Вы знаете о турбине — это то, что с ней двигатель становится мощнее. Но что именно происходит под капотом? Давайте откроем капот и посмотрим.
Все дело — в лучшем сгорании

Чтобы лучше понять, что именно дает турбокомпрессор Вашему двигателю, нужно знать основные принципы внутреннего сгорания.

Двигатели внутреннего сгорания «дышат». Другими словами, они втягивают воздух и топливо для выработки энергии. Эта энергия переходит в мощность, как только воздушно-топливная смесь поджигается. После этого остатки процесса горения выбрасываются в атмосферу. Весь процесс обычно выражается в четырех тактах поршней.

Турбокомпрессор делает воздушно-топливную смесь «более сгораемой» путем подачи дополнительного воздуха в цилиндры двигателя, что, в свою очередь, дает дополнительную мощность и крутящий момент, когда в результате «минивзрыва» поршень движется вниз. Турбокомпрессор конденсирует или сжимает молекулы воздуха, так чтобы поступая в двигатель, он становился плотнее. Теперь о том, как именно турбокомпрессор это делает.

(http://www.rusturbo.ru/files/examples/figure9.gif)

Турбокомпрессор подобен воздушному насосу. Горячие выхлопные газы, выходящие из двигателя, попадают на колесо турбины и раскручивают его. Это колесо через вал сообщается с колесом компрессора, заставляя его вращаться. Вращающееся колесо компрессора втягивает и сжимает воздух, который затем подается в цилиндры двигателя.

Как можно догадаться, сжатый воздух, отходящий от колеса компрессора, сильно нагревается за счет компрессии и трения. Поэтому его приходиться охлаждать перед подачей в цилиндры. Для этого используется промежуточный охладитель (или <теплообменник> ). Он понижает температуру воздуха, одновременно уплотняя его (как известно, при нагревании вещества расширяются).

(http://www.rusturbo.ru/files/examples/figure5.gif)

Некоторые системы также включают дополнительный вентилятор охлаждения, прогоняющий воздух через теплообменник.
Не все так просто, как кажется

Несмотря на достаточно простой принцип работы, сам турбокомпрессор представляет собой очень тонкое устройство. Требуется не только исключительно точная подгонка деталей внутри турбокомпрессор а, но и идеально согласованная работа турбокомпрессор а и двигателя. При отсутствии такого согласования, двигатель не только будет работать неэффективно, но и может быть поврежден. Поэтому важно в точности следовать технологии установки и обслуживания.

3. "Устройство турбокомпрессор а"

Турбокомпрессор ы состоят из турбины, приводимой в движение выхлопными газами, и центробежного компрессора, закрепленных на противоположных концах общего вала и заключенных в литые корпуса. Сам вал заключен в средний корпус, который соединен с корпусами турбины и компрессора. Турбокомпрессор без корпусов турбины и компрессора называется картриджем (CHRA). Стандартный турбокомпрессор имеет скорость вращения от 100,000 об/мин.

Секция турбины состоит из литого колеса турбины, теплового кожуха колеса и корпуса турбины с впускным каналом в центре. Это центробежное устройство, в которое выхлопные газы поступают, пройдя через лопатки колеса, и из которого они выходят в центре корпусного отверстия. Выхлопной газ в расширенном состоянии направляется в корпус турбины через выпускной коллектор. Давление выхлопного газа и его тепловая энергия раскручивают колесо турбины, что затем приводит в движение колесо компрессора.

Секция компрессора состоит из литого колеса компрессора, задней стенки и корпуса компрессора с входным отверстием в центре. Это центробежное или радиально-выпускное устройство, из внешнего входного отверстия которого воздух выходит, пройдя через лопатки колеса. Вращающееся колесо компрессора направляет воздух на систему фильтрации двигателя. Лопасти колеса разгоняют воздух и выталкивают его в корпус компрессора, где он сжимается и через систему каналов направляется во впускной коллектор двигателя.

Средний корпус (корпус подшипника) в составе CHRA поддерживает положение вала, на который посажены колеса турбины и компрессора, в системе подшипников. Система подшипников, рассчитанная на высокие скорости, не испытывает больших нагрузок как в случае с подшипниками коленвала. Она призвана поддерживать точное и как можно более близкое к корпусу положение колес. Ключевым моментом для эффективной работы и срока службы турбокомпрессор а является масляное заполнение зазоров между отверстием среднего корпуса, подшипниками и валом.

Система прокладок отделяет средний корпус от секций турбины и компрессора. Прокладки предотвращают попадание масла в корпуса турбины и компрессора и минимизируют приток газа из этих корпусов в средний корпус. Такая система дополнительно может включать кольцевые поршневые и графитовые уплотнения, маслоотражатели и лабиринтные (резьбовые) уплотнения. Масляные прокладки задействуются, когда при вращении вала создается давление в корпусе.

Различные фиксирующие шайбы и болты фиксируют положение вращающихся компонентов. Осевые компоненты поддерживают осевую целостность. Гайка на вале или колесо с резьбой связывают колеса турбины и компрессора. Корпуса турбины и компрессора крепятся к среднему корпусу и вращающейся сборке болтами и зажимами.

Поворотные клапаны устройств управления выхлопными газами, дисковые и перепускные клапаны помогают управлять скоростью турбины (что, в свою очередь, позволяет контролировать наддув), ослабляя избыточное давление выхлопа на корпус турбины. Они могут быть встроены в корпус турбины или монтируются отдельно. Они активируются или от диафрагм, или от цилиндров, заполненных воздухом или маслом. При их открытии избыточное давление из корпуса турбины отводится через систему выхлопа в атмосферу.

Двигатель любого объема и его выходная мощность должны быть тщательно согласованы с турбокомпрессор ом. Выходная мощность должна быть согласована с давлением, необходимым для подачи нужного объема воздуха в двигатель. Затем следует подбор комбинации размеров колеса, скорости его вращения и размера корпуса.

4.  "Турбины с двойной улиткой"
Изначально созданные для дизельных двигателей коммерческого использования, турбины с двойной улиткой сегодня успешно работают с бензиновыми и дизельными двигателями на легковых автомобилях. Использование двойных спиральных камер в корпусе турбины позволяет оптимизировать энергию выхлопа, что, в свою очередь, гарантирует лучшую работу двигателя на низких скоростях, снижение противодавления на высоких скоростях и существенную экономию топлива.
(http://www.rusturbo.ru/files/examples/twin_scroll.gif)

Традиционно на турбокомпрессор ах для легковых автомобилей имелась только одна улитка через которую выхлопные газы из цилиндров двигателя попадали в турбину (где они создают вращательный момент). К сожалению, такая конструкция с единственным входом иногда приводит к неэффективному сгоранию, т.к. отдельные цилиндры вытесняют отработанные газы, в то время как другие всасывают свежий воздух, необходимый для начала горения. Горячие сжатые выхлопные газы из первого ряда цилиндров втягиваются во второй ряд цилиндров, при этом сгорание в этом втором ряду становится неравномерным.

(http://www.rusturbo.ru/files/examples/1_2entry.gif)

Для решения этой проблемы использовались различные исполнения перепускного клапана, однако двойная улитка оказалась наиболее эффективным вариантом. Корпус с двойной улиткой или двойным входом позволяет каждому ряду цилиндров направлять свои выхлопные газы в строго определенную спиральную камеру. Таким образом этот ряд в конкретный момент времени не взаимодействует с другим рядом, в который поступает смесь.

По мере дальнейшего развития этой технологии преимущества турбин с двойной улиткой становятся доступны даже для двигателей малолитражных машин, в том числе работающих на природном газе.

5.  "Турбины с изменяемой геометрией сопла"

История

Несмотря на свою пока недолгую историю, турбокомпрессор ы с изменяемой геометрией турбины (VGT) успели произвести революцию в дизайне небольших дизельных двигателей. Изобретенная Garrett турбина с изменяемой геометрией сопла - VNTTM - находится на вершине технологии VGT более 10 лет подряд.

(http://www.rusturbo.ru/files/examples/vnt_slidevane.gif)

В 1989 первый VNT-турбокомпрессор Garrett был применен на коммерческом дизельном 12.5-литровом двигателе Nissan. Год спустя FIAT установил первый VNT-турбокомпрессор Garrett на своем легковом автомобиле (Croma), алаптировав его к 2.0-литровому дизельному двигателю с прямым впрыском. В 1995 был создан первый турбокомпрессор VNT MultivaneTM для 1.9-литрового дизельного двигателя Volkswagen-Audi с прямым впрыском, предназначенный для выполнения норм по эмиссии и снижения расхода топлива. Второе поколение этих турбин было выпущено в 1999. Одновременно была разработана менее дорогая версия турбокомпрессор а VNT Slidevane™.

Как это работает

Принцип работы турбокомпрессор а VNT от Garrett состоит в изменении сечения на входе колеса турбины с целью оптимизировать мощность турбины для заданной нагрузки. При низких оборотах двигателя и маленьком потоке газа турбокомпрессор VGT уменьшает сечение, увеличивая мощность турбины и давление наддува. На полной скорости работы двигателя и при высоком уровне газового потока турбокомпрессор VNT увеличивает площадь сечения, защищая себя от превышения оборотов и поддерживая давление наддува на уровне необходимом двигателю. Изменение площади сечения может управляться непосредственно давлением компрессора с помощью привода или системой управления двигателем с помощью вакуумного привода. Модели VNT Multivane для управления размером сечения используют мобильную многолопастную систему, где лопатки могут поворачиваться на своей оси, в то время как модели VNT Slidevane используют мобильную систему поршней.

(http://www.rusturbo.ru/files/examples/vnt_slidevane.gif)

Преимущества

Двигатель, укомплектованны й турбокомпрессор ом VNT, имеет лучший отклик, производит большую мощность и крутящий момент, потребляет меньше топлива и обеспечивает снижение вредных выбросов по сравнению с двигателем, связанным с турбокомпрессор ом традиционным байпасом. Благодаря короткому времени отклика и плавному ускорению улучшается управляемость машиной и срок ее службы. По сравнению с турбокомпрессор ом, оборудованным байпасом, турбокомпрессор VNT, более эффективный в более широком диапазоне величин потока, имеет следующие 3 основных преимущества:

 - Более высокая мощность: при определенной скорости двигателя и для заданного давления наддува модели VNT обеспечивают большую разность давлений и снижают температуру газов на выходе из двигателя.

 - Больший крутящий момент: при низких оборотах двигателя модели VNT обеспечивают повышенное давление наддува.

 - Экономия топлива и снижение выброса вредных веществ в атмосферу: контролируемые непосредственно системой управления двигателем, турбокомпрессор ы VNT оптимизируют сгорание.

Применение

В Европе турбокомпрессор ы VGT быстро становятся стандартом для дизельных легковых автомобилей и коммерческого грузового транспорта. Фактически половина всех европейских дизельных двигателей объемом от 1.2 до 4.0 литров оснащены турбинами VGT. Во всем мире ведущие производители двигателей - BMW-Rover, Lancia-Alfa Romeo-Fiat, Ford-Volvo, Saab -Opel-Vauxhall, Renault-Nissan, Daimler Chrysler-Mcc, Peugeot-Citroen, Volkswagen-Audi-Seat-Skoda и Isuzu - используют турбокомпрессор ы VNT от Garrett. В связи с ужесточающимися экологическими требованиями, будущее турбокомпрессор ов VNT связано с разработками моделей для бензиновых двигателей.

All Contents Copyright
(http://www.rusturbo.ru/files/honeywell_smalllogo.jpg) (http://www.honeywell.com/)


Название: Re: Обзор
Отправлено: OskarS от 20 Апреля 2010, 11:06:02
Кто ставил себе? сколько это чудо стоит?)))
Название: Re: Обзор
Отправлено: SNOOP от 20 Апреля 2010, 12:02:05
Кто ставил себе? сколько это чудо стоит?)))

на кой он тебе нужен, у тя лошадок мало под капотом???

хочишь летать??? эта машина ездиет  ;)
Название: Re: Обзор
Отправлено: REMUS от 20 Апреля 2010, 23:47:20
на кой он тебе нужен, у тя лошадок мало под капотом???
хочишь летать??? эта машина ездиет  ;)
Не перебивай! Так о цене можно поподробней...  ;D
Название: Re: Обзор
Отправлено: Mud racer от 21 Апреля 2010, 01:59:19
а че мелочиться то? Ставьте сразу твин-турбо!!! И будет вам от 500л.с. до 850 и больше, в зависимости от настройки давления. Такой комплект из 26и деталей в америке на таху стОит 1500 зелёных + доставка. НО!!! Ничего из стоящего на вашем авто не вытянет такой мощности. Соответственно:
тюнинг коробки - 250 т.р.
тюнинг мотора   - 300 т.р.
тюнинг подвески - 200 т.р.

А теперь вопрос: оно вам надо?

Не знаю, что вы ответите, но мне - да))))))
Название: Re: Обзор
Отправлено: OskarS от 22 Апреля 2010, 12:08:24
ну всёравно мало лошадок. Американцы расчитаны на то чтобы тянуть (вот для чего эти лошадки) а мне хотелось бы рывок)))))))) такой не хилый рывок  :D у брата гранд чероке новый 3.7L он лидирует  :(
и вообще пока только в задумках у меня сделать чуточку быстрее и резвее, сейчас главное пороги и диски  8)
Название: Re: Обзор
Отправлено: Arbuz от 22 Апреля 2010, 12:22:26
(http://myweb.tiscali.co.uk/sowhatsitcalled/images/top%20fuel%20dragster%20flames.jpg)
Название: Re: Обзор
Отправлено: GunteR от 22 Апреля 2010, 12:38:03
поправьте ежели я не прав но пендосы любят не турбу а чарджер!!!! чтото типа ...
(http://i067.radikal.ru/1004/9e/c7b3f71289db.jpg) (http://www.radikal.ru)
Название: Re: Обзор
Отправлено: Mud racer от 22 Апреля 2010, 14:36:05
а вот про эти турбинки уже ничего не знаю. если есть инфа - поделитесь.
Название: Re: Обзор
Отправлено: GunteR от 22 Апреля 2010, 16:14:30
почитай тута http://articles.excelion.ru/auto/autodoc/meh_nagr.html (http://articles.excelion.ru/auto/autodoc/meh_nagr.html)
Название: Re: Обзор
Отправлено: Nemesis от 24 Ноября 2011, 17:06:01
Это не турбина, а компрессор. И если кто повышать мощьность для толканий и тяговых лучше его ставить.
Для гонок лучше турбину или две  :o 
Название: Re: Обзор
Отправлено: DMN от 24 Ноября 2011, 20:01:27
 И турбина и механический нагнетатель функционируют на одном и том же физическом принципе: натолкал побольше воздуха в котел, соответственно влил туда поболе бенза. Энергия получаемая поршнем при сгорании большего кол-ва топливовоздушно й смеси больше- вот и прибавка в мощности. Разница: турбина свою эффективность проявляет при оборотах близким к максимальным, компрессор(мех. нагнетатель) практически во всем диапазоне оборотов поднимает мощность и подправляет кривую крутящего момента, но прибавка в мощи при турбине больше. Мое мнение на ТВ турбина нафиг не нужна, а вот вариант с компрессором заманчив. Ну не солидно джипу летать свистя двиглом на 6 000 оборотов пущай так зажигалки всякие делают, а вот под мерный рокот пульнуть в точку со светофора - самое оно! 8)
Название: Re: Обзор
Отправлено: GooLYVER от 24 Ноября 2011, 20:04:32
Да в первую очередь приводной компрессор просто гораздо бюджетнее, чем турба. Объем и стоимость переделок меньше. Это и привлекает.
Название: Re: Обзор
Отправлено: GooLYVER от 24 Ноября 2011, 20:05:59
тьфу мля... некропостеры...
Название: Re: Обзор
Отправлено: $erega от 24 Ноября 2011, 21:11:27
уже стоит такая штучка на трейле у кого то из наших
Название: Re: Обзор
Отправлено: Violator от 24 Ноября 2011, 21:17:27
уже стоит такая штучка на трейле у кого то из наших
Есть такой пользователь на форуме alansing  ( http://trailblazerclub.ru/forum/index.php?action=profile;u=66 (http://trailblazerclub.ru/forum/index.php?action=profile;u=66) ) , только вот очень редко сдесь бывает последнее время, да и Трейл свой продал кажись уже,, вот у него как раз компрессор кажись и стоял. И тема об этом была - http://trailblazerclub.ru/forum/index.php?topic=1908.0 (http://trailblazerclub.ru/forum/index.php?topic=1908.0)
Название: Re: Обзор
Отправлено: $erega от 24 Ноября 2011, 21:44:39
http://trailblazerclub.ru/forum/index.php?topic=170.msg22530#msg22530 (http://trailblazerclub.ru/forum/index.php?topic=170.msg22530#msg22530)
Название: Обзор
Отправлено: zambon от 07 Апреля 2013, 10:53:50
Ни кто не пытался увеличить мощность без надуваек? 70-80% прибавки в мощности обеспечивает впускной и выпускной коллектор. Я думаю с нашего двигла можно снять намного больше мощности чем у него есть сейчас, даже без турбо и компрессора. В данный момент нахожусь на уровне изучения матчасти. Есть примеры снятия 150-180 л.с. с двигателя 21083 объемом 1.5 при изначальных 68-70. Это больше 200% мощности,  изменяя впускной коллектор и выпускной, подняв степень сжатия( у нас она оооочень низкая), установив длинноходный коленвал с укороченными шатунами, облегчив маховик. Изучая , я пришел к выводу, что все это можно сделать...Тольк о после всех этих переделок это уже будет не вальяжный, низкооборотисты й ТБ...
Название: Обзор
Отправлено: zambon от 07 Апреля 2013, 11:13:53
Даже если не влезать в шатунно-поршневую группу, а подняв степень сжатия, расточив впуск и выпуск в головке, заменив клапана, сделав выпуск 4-2-1, можно снять куда большую мощность чем есть сейчас. Конечно это будет не 200% мощности. Но при этом не надо будет лезть в АКПП и др. поскольку прибавка будет ощутимая, но не катастрофа для других агрегатов.
Возникает лишь вопрос, где брать запчасти для переделок...те же клапана, распредвал...Хо тя надо более предметно- знать ,что на нашем двигле стоит какие диаметры каналов, какие расстояния... [phil_25]
Название: Обзор
Отправлено: Nemesis от 07 Апреля 2013, 14:27:47
Установив длинноходный коленвал с укоророченными шатунами вы как раз  увеличиваете и объем. Не?
Название: Обзор
Отправлено: zambon от 07 Апреля 2013, 15:16:13
Установив длинноходный коленвал с укоророченными шатунами вы как раз  увеличиваете и объем. Не?

конечно камера сгорания увеличится, именно в момент открытия впускного клапана, поскольку на одном и том же угле кривошипа более короткий шатун с поршнем не дойдет до вмт большее расстояние...сл едовательно больше смеси в камеру сгорания попадет. Но саму камеру сгорания надо уменьшить, поднимется степень сжатия, а значит температура воздушно-топливной смеси и как следствие горение ее будет более полным.
Название: Обзор
Отправлено: zambon от 07 Апреля 2013, 15:21:24
Вообще советую посмотреть на ютубе канал пользователя Евгения Травникова по теории ДВС. Именно теоретические разделы. Там многое объясняется и разрушается много обывательских мифов о тюнинге двс.
Название: Обзор
Отправлено: Violator от 07 Апреля 2013, 17:57:37
Так может для начала двигатель заменить на LS2 к примеру и коробку, а потом уж начинать его насиловать, если мало покажется ?
Название: Обзор
Отправлено: zambon от 07 Апреля 2013, 22:00:06
Так может для начала двигатель заменить на LS2 к примеру и коробку, а потом уж начинать его насиловать, если мало покажется ?
Бюджет будет другой совсем. Смысл не в том что мало лошадей,а в том что бы сделать что то самому, поучаствовать в процессе. Если просто мало лошадей -дешевле поменять на более мощную машину.
Название: Обзор
Отправлено: Violator от 07 Апреля 2013, 22:07:08
Уверяю тебя, самостоятельная замена двигателя l6 на LS2 позволит тебе очень серьезно поучаствовать в процессе, причем не теоретически.
Всё будет как ты хочешь  - "более предметно- знать ,что на нашем двигле стоит какие диаметры каналов, какие расстояния..."
Познать придется куда больше, чем ты ожидаешь ))
Название: Обзор
Отправлено: zambon от 08 Апреля 2013, 16:04:29
Я согласен,что для увеличения мощности можно поставить более мощный двигатель)))) и мой вариант с доработкой существующего двигателя и вариант описанный в 1 посте с установкой наддува имеют место быть. Просто как пример привел альтернативу наддува. Здесь обсуждалась турбина и компрессор их установка повлечет вмешательство в двигатель с углубленной доработкой, я и предлагаю сначала продумать доработку двигателя. Сделать его более эффективным,а когда все ресурсы доработки будут исчерпаны подумать о наддуве.
Ребята замену двигателя, я так понял, вообще не рассматривают.
 В конце все упирается в бюджет...
Название: Обзор
Отправлено: faerbird от 08 Апреля 2013, 16:08:44
бюджет очень серьёзный.
Название: Обзор
Отправлено: zambon от 08 Апреля 2013, 16:09:06

Познать придется куда больше, чем ты ожидаешь ))
Да,мне честно говоря ,рановато в двигатель тб лезт, с ваз 2101 разобраться бы. [phil_25]  :)
Название: Обзор
Отправлено: faerbird от 08 Апреля 2013, 16:20:29
увлечение должно быть в жизьни иначе скучно.
Название: Обзор
Отправлено: Редиска от 08 Апреля 2013, 16:25:41
в каждом деле нужен талант. иначе ничего путевого не получится... как не стараться...
а склонности у всех разные.
Название: Обзор
Отправлено: faerbird от 08 Апреля 2013, 16:40:57
ещё может быть дар.
Название: Обзор
Отправлено: Алекс от 17 Сентября 2013, 17:53:41
Уверяю тебя, самостоятельная замена двигателя l6 на LS2 позволит тебе очень серьезно поучаствовать в процессе, причем не теоретически.
Всё будет как ты хочешь  - "более предметно- знать ,что на нашем двигле стоит какие диаметры каналов, какие расстояния..."
Познать придется куда больше, чем ты ожидаешь ))
LS2 -это от СС ?
Название: Обзор
Отправлено: Violator от 17 Сентября 2013, 18:23:21
LS2 -это от СС ?
И от СС в частности.
Начали его ставить на Корветы 05г, а потом и на Понтиак ГТО и на ТБСС и тд.
Название: Обзор
Отправлено: Алекс от 17 Сентября 2013, 19:01:06
LS2 -это от СС ?
И от СС в частности.
Начали его ставить на Корветы 05г, а потом и на Понтиак ГТО и на ТБСС и тд.
Думаю легче СС купить,чем заниматся инсталяцией :D
Название: Обзор
Отправлено: zambon от 21 Сентября 2013, 22:08:27
Думаю легче СС купить,чем заниматся инсталяцией
А где его найти? Из США не реально растаможить будет, ценниГ будет как у суперспорткара. .. В РФ уже как год в объявах нет. Так что вопрос инсталяции открытым остается.
Название: Re: Обзор
Отправлено: zambon от 24 Июня 2014, 22:27:52
Кто-нибудь , где-нибудь :) видел на наш ТБ "Широкие" Распредвалы с большим подъёмом клапана? Без них ни один тюненг ни одна турбина не поедет, бляха-муха нужны широкие валы :( Небольшую турбину типа TD 04-05 0,5-0,8 бар реально вкарячить за "умеренные" деньги. Не потребуется лезть в дигатель, за коробас не скажу может выдержит, а может и нет, другие элементы 100% выдержат.
Но, опять же без тюнинга ГРМ, турбина- маленькая отдача. Если наш ТБ имеет впускной распредвал как большинство иномарок, то есть фазу открытия 240 градусов, то пропускная способность клапанов уже используется на все 100%. Смысла давить во впуск нет. 
Название: Re: Обзор
Отправлено: Farang1 от 13 Октября 2015, 23:51:37
Кто советом поможет? Нужен опытный владелец.
Название: Re: Обзор
Отправлено: 007190 от 14 Октября 2015, 00:25:34
Farang1 решил все старые подшивки поднять?!.... :D ;)
Название: Re: Обзор
Отправлено: Vega от 15 Октября 2015, 16:27:06
Да это же БОТ. Его уже забанили.