Откручивая адъюстер с одной стороны и закручивая с другой смещаем планетарную шестерню относительно хвостовика, тем самым изменяя зазор в главной паре. Ситуация та же, что и с подшипниками хвостовика – регулировка основана на ощущениях. Выбираем зазор в главной паре, не допуская натяга. Увеличенный зазор убьет шестерни главной пары, а натяг еще вдобавок убьет и подшипники хвостовика чрезмерными боковыми нагрузками. Одновременно контролируем затяжку подшипников дифференциала – зазора быть не должно, а вот совсем небольшой натяг я даю, как и в случае с хвостовиком новые подшипники немного «просядут». После окончательной регулировки прокрутите хвостовик на 30-40 оборотов в одну и другую сторону, пусть ролики в подшипниках займут свое место. Для вращения адъюстеров необходим ключ. Его можно купить, а можно сделать. Например как в теме
lassila . Я изготовил чуть другой, без применения сварки, но смысл собственно остался. Основной совет все тот же: если не уверены и не хотите эксперементиров
ать – доверьте процесс регулировки человеку, в котором не сомневаетесь или к которому можно будет впоследствии предъявить претензии.
Подробнее о регулировках чуть ниже.
ПОДРОБНО О РЕГУЛИРОВКЕ РЕДУКТОРА ПЕРЕДНЕГО МОСТА АВТОМОБИЛЯ CHEVROLET TRAILBLAZER Я настоятельно рекомендую трезво оценивать свои возможности, а так же наличие навыков и необходимого инструмента перед началом подобной работы. Ведь даже если все ингредиенты и пропорции соблюдены, первый блин все равно бывает комом.
Кому может понадобится эта информация? Во-первых энтузиастам, которые по разным причинам все-таки решатся на самостоятельную переборку редуктора. Во-вторых тем, кто в силах снять редуктор самостоятельно, но регулировку будет производить другой, более сведующий в этом вопросе человек. Просто бывает так, что человек имеет и руки и полное представление о процессе сборки и регулировки редуктора, но не имеет главного – рекомендованных производителем данных. Ну а в-третьих эта информация будет полезна просто для расширения кругозора.
Основными узлами, которые подлежат регулировке являются главная пара и межколесный дифференциал.
Регулировку главной пары можно в свою очередь разбить на регулировку «монтажного размера», регулировку бокового зазора между зубьями главной пары и регулировку преднатяга в подшипниках хвостовика.
Регулировку межколесного дифференциала можно разбить на регулировку бокового зазора в зацеплении сателлитов и регулировку преднатяга в подшипниках дифференциала.
Монтажный размер. Это расстояние между осями ведущей (46) и ведомой (26) шестернями главной пары (ГП). Задается во время сборки редуктора на заводе-изготовителе. Для каждой ГП это расстояние задается раз и навсегда и не требует регулировки в процессе эксплуатации даже после разборки/сборки редуктора. Регулировка происходит путем подбора толщины регулировочной шайбы (45) на стенде с использованием микрометрическо
й стойки. После переборки редуктора, если ГП не менялась, необходимо просто не забыть установить шайбу на место , тем самым восстановив регулировку.
В случае же если в процессе переборки ГП менялась на новую, то необходимо установить монтажный размер, необходимый для вновь установленной пары. Каждая главная пара изготавливается комплектом и ее размеры тщательнейшим образом подгоняются друг к другу. В результате подгонки главные пары из разных комплектов отличаются друг от друга на сотые доли миллиметров, менять отдельно компоненты главной пары нельзя – в лучшем случае будет повышенный износ, а в худшем главную пару просто заклинит. Для того, чтобы ГП можно было установить в один и тот же корпус, шайбы (45) выпускают разной толщины (от 0.53 до 1.04мм). Шайбы могут продаваться как в комплекте с ГП, так и отдельно (в зависимости от производителя). В случае, если шайба идет в комплекте все просто – ставите ее и все. Если шайбы в комплекте нет, то ее необходимо подобрать. Для этого на валу хвостовика каждого комплекта ГП нанесена маркировка, в которой обозначено на какую величину от номинала отличается ее монтажный размер в мм (например +0.05 или -0.12). Это значит, что если у Вас была установлена ГП с маркировкой +0.05, то заменяя ее на ГП с маркировкой -0.12 Вы должны использовать шайбу на 0.17мм тоньше. Но лучше приобретать ГП в сборе с регулировочной шайбой.
Боковой зазор в ГП.Боковой зазор между зубьями ведомой и ведущей шестерен ГП должен составлять от 0.08 до 0.25 мм (предпочтительны
й диапазон - от 0.13 до 0.18 мм. Кроме этого, боковой зазор в следующей паре зубьев не должен отличаться от соседнего более, чем на 0.03мм. Боковой зазор регулируется путем вращения адьюстеров (корончатых регулировочных гаек (37)). Боковой зазор проверяется по всей длине окружности ведомой шестерни. При этом корпус редуктора должен быть затянут, а в подшипниках дифференциала и хвостовика редуктора должен быть установлен преднатяг.
Регулировка преднатяга в подшипниках хвостовика.Правильная регулировка преднатяга как в подшипниках хвостовика, так и в подшипниках дифференциала является гарантом долгой и бесшумной работы редуктора. Преднатяг подшипников хвостовика регулируется путем затягивания гайки (29). Для этого необходимо затянуть гайку до момента полного устранения люфта в подшипниках и дотянуть ее на 30-50 градусов. При этом момент, необходимый для вращения хвостовика должен составлять от 1.7 до 3.4 Нм для НОВЫХ подшипников и от 1.1 до 2.3 Нм для тех, что были ранее установлены (если Вы их не меняете на новые). Ориентируйтесь на момент, а не на градусы !!!. Регулировка проводится при постоянном проворачивании регулируемых подшипников.
Регулировка преднатяга в подшипниках дифференциала.Преднатяг подшипников дифференциала регулируется вращением адъюстеров (корончатых регулировочных гаек (37)). При этом одновременно рагулируется и боковой зазор между зубьями ведомой и ведущей шестерен ГП. Т.е. нельзя сначала отрегулировать одно, а потом другое. Необходимо регулировать зазор и преднатяг одновременно, иначе один из параметров выйдет из поля допуска. Для установки преднатяга в подшипниках дифференциала необходимо полностью выбрать люфт затягивая адъюстры. После этого нужно дотянуть их на один-два паза адъюстера. При этом момент, необходимый для вращения дифференциала без учета момента на вращение хвостовика должен составлять 0.6-0.8 Нм. Если же учитывать натяг хвостовика, то суммарный момент на вращение одновременно дифференциала и хвостовика должен составлять либо от 3.4 до 6.2 Нм для новых подшипников или от 2.8 до 5.1 Нм для тех, что были ранее установлены (если Вы их не меняете на новые). Регулировка так же проводится при постоянном проворачивании регулируемых подшипников.
Регулировка бокового зазора в зацеплении сателлитов.Боковой зазор между сателлитами и шестернями полуосей должен составлять от 0.00 до 0.10 мм, т.е. они должны вращаться практически без люфтов, но при этом без закусывания. У большинства конструкций регулировка производится подбором по толщине регулировочных шайб (27). Но у трейла для переднего моста не предусмотрены шайбы разных размеров, а только номинал (для заднего есть разные). При увеличении зазора рекомендуется замена оси сателлитов (22), а если этого недостаточно, то и полного комплекта шестерен (28,53,54 и 55). Так что есть выбор – попытаться все же подобрать подходящие шайбы от других производителей, менять комплект полностью или продолжать ездить (мое мнение таково, что пока зазор меньше 0.3 мм, можно ездить без вреда для автомобиля, за исключением повышенного шума).